Đường sắt Bắc Nam giữ một vai trò rất quan trọng trên con đường đi lên hùng cường của Việt Nam. Cho nên, vì Việt Nam hùng cường, nhất thiết phải giải quyết hoàn hảo bài toán này.
LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn “Vì Việt Nam hùng cường” với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
(Sau khi giới thiệu bài viết “Làm đường sắt cao tốc: dựa vào Nhà nước hay vào dân”, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu các bài viết như là góp ý cho dự án đặc biệt này.)
Có những bài toán rất phức tạp và rất khó. Nếu để tổng thể thì không thể tìm ra lời giải. Nhưng nếu biết phân rã thành những bài toán nhỏ, có thể tìm ra lời giải một cách dễ dàng. Bài toán Đường sắt Bắc Nam (ĐSBN) là một bài toán như vậy. Để giải bài toán ĐSBN phải phân rã ra thành những bài toán nhỏ. Nhưng nhất thiết phải biết cách phân rã đúng.
Địa hình đặc thù
Địa hình Việt Nam trải dài chiều Bắc – Nam, hẹp chiều Đông – Tây, tạo nên một hệ thống giao thông bắt buộc hình xương cá. Dẫn đến lợi thế tuyệt đối của một hệ thống đường sắt xuyên Bắc – Nam với vai trò cột sống, đi qua khắp các tỉnh thành quan trọng của cả nước.
Đó là điều mà các nước có diện tích hình đa giác cách đều tâm như Đức hay Pháp không có được. Vì vậy, các nước này khó xác định được tuyến đường sắt cột sống, phải xây nhiều tuyến đường sắt xuyên tâm, làm cho vốn đầu tư tăng vọt, thời gian xây dựng kéo dài.
Vai trò vô đối của đường sắt Bắc – Nam
Từ lợi thế địa hình đặc thù, chỉ cần xây dựng thật tốt tuyến ĐSBN thì giảỉ quyết cơ bản bài toán giao thông vận tải của đất nước, cả hành khách lẫn hàng hóa. Vì tuyến ĐSBN xuyên qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng của cả nước, nên nó trở thành phương tiện vận tải tiện lợi vận chuyển hành khách và hàng hóa qua các địa phương, nối với hai trung tâm Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Biết đầu tư đúng thì lợi ích của ĐSBN vô cùng to lớn, mà hàng không và đường bộ “không có cửa” để so sánh.
Sai lầm chiến lược
Thế nhưng hơn 40 năm từ khi thống nhất, qua nhiều đời bộ trường Bộ GTVT mà chưa có ai nhìn thấy hết “sức vô địch” của ĐSBN, nên đã “ngủ quên”, để đường sắt lạc hậu gần như nguyên xi như thời người Pháp mới xây dựng hơn 100 năm trước.
Đường sắt Việt Nam. Ảnh: TTXVN
Mục đích vận chuyển quyết định loại tàu
Tại Bộ GTVT và ở các phiên họp của Quốc Hội đã nhiều lần thảo luận về ĐSBN. Trong đó, phần hóc búa đến gay gắt là chọn loại tàu tốc độ nào? Tốc độ cao như châu Âu đa phần đang sở hữu – ở vận tốc trung bình 200 km/h? Hay loại tàu siêu cao tốc 350- 500 km/h?
Thực ra, biết thiết lập bài toán đúng thì câu trả lời trở nên dễ. Với Việt Nam, tuyến ĐSBN phải chở được cả hành khách lẫn hàng hóa. Cho nên phương án xây tuyến ĐSBN với các tàu cao tốc mà không chở được hàng hóa thì không được lựa chọn.
Tính kinh tế quyết định tốc độ tàu
Một vấn đề khác gây tranh cãi ở Bộ GTVT và ở Quốc Hội là tổng số tiền đầu tư.
Một nhóm ý kiến muốn Việt Nam “tiến nhanh lên hiện đại”, hay như thường ví “đi tắt đón đầu”, cho nên phải đầu tư hẳn lên loại tàu cao tốc 350-500 km/h để trở thành các nước tiên phong.
Thực ra, đây là một cách nhìn phi khoa học và phi thực tế.
Thứ nhất, mọi thứ đều theo quy luật tự nhiên vì không gì có thể vượt ra ngoài quy luật tự nhiên. Vậy nên, Việt Nam nên đi theo các bước đi tuần tự của tiến bộ nhân loại. Đừng tự nghĩ bỏ qua được giai đoạn nào!
Thứ hai, đường sắt tốc độ cao trung bình 200 – 250 km đã chứng minh tính thực tiễn và thịnh hành ở châu Âu. Hệ thống đường sắt này trù mật ở châu Âu và phục vụ hiệu quả thuận tiện cho công dân châu Âu trong nhiều năm qua.
Thứ ba, Việt Nam là nước thu nhập thấp, thua xa thu nhập của các nước Âu châu, nay lại đi vay một núi tiền để sắm tàu tốc độ siêu cao mà nhiều nước Âu châu cũng chưa sở hữu, thì đó là sai lầm lớn. Vì không phải là nhu cầu cho đa số hành khách do không đủ tài chính, dẫn đến lượng hành khách ít, làm chậm quá trình thu hồi vốn. Mặt khác, quan trọng hơn, đất nước không còn tiềm lực tài chính quốc gia để dồn đầu tư cho sản xuất, vừa cấp thiết vừa quan trọng hơn.
Thứ tư, Việt Nam đang trong thời kỳ quốc nạn tham nhũng – ký sinh trên lỗ thủng cơ chế – hoành hành. Đặt mục đích đầu tư ĐSBN tốc độ siêu cao với tổng số tiền đầu tư quá lớn là tạo điều kiện cho nhóm lợi ích “cắt ngọn” phần tiền khả thi, tư vấn, mua thiết bị… dẫn đến thất thoát không nhỏ cho nhà nước.
Thứ năm, tốc độ ĐSBN giai đoạn đầu trung bình 200km/h là đủ để phục vụ cho nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa. Với tốc độ trung bình 200km/h, hành khách Hà Nội – Sài Gòn qua một đêm ngủ 8 giờ là tới nơi. Còn những đoạn liên tỉnh như Hà Nội – Vinh chỉ mất 1h30 phút, Sài Gòn – Nha Trang mất 2h, Nha Trang – Đà Nẵng mất 2h40 phút…vô cùng nhanh và tiện lợi.
Thứ sáu, chi phí đầu tư cho ĐSBN giai đoạn đầu với tốc độ 200km/h chỉ mất ước tính 10 tỷ USD, chưa kể giải phóng mặt bằng, là nguồn tài chính dễ huy động, chịu áp lực thấp hơn về công nợ. Thời gian xây dựng, nếu làm tích cực, chỉ trong vòng 5 – 7 năm. Giá thành thấp đáp ứng khả năng chi trả của số đông hành khách. Sớm đưa lại hiệu quả kinh tế. Nhanh chóng tạo điều kiện kích thích nền kinh tế phát triển.
Hệ thống mở
ĐSBN phải là một hệ thống mở. Hệ thống mở này được hiểu đúng theo nghĩa tiến bộ công nghệ sau.
Thứ nhất, nâng cấp được lên tộc độ siêu cao 500 – 600 km/h hoặc hơn nữa.
Thứ hai, độc lập modul và kết nối modul. Nghĩa là ĐSBN có thể chia thành những modul độc lập nhưng lại kết nối dễ dàng thành một hệ thống nhất. Điều này cho phép các modul sở hữu các công nghệ khác nhau. Từ đó mở ra khả năng sử dụng công nghệ từ các hãng khác nhau, và xây dựng độc lập từng modul rồi kết nối.
Suy ra, lời giải tiếp theo cho ĐSBN là làm từng công đoạn với công nghệ mở, độc lập, nhưng dễ dàng liên kết thống nhất với nhau dù công nghệ các đoạn có thể khác nhau. Điều nay cho phép thi công độc lập từng cung đường với các công nghệ khác nhau.
Chẳng hạn quãng Hà Nội –Vinh, TP HCM – Nha Trang, Đà Nẵng – Quy Nhơn, có thể thi công cùng lúc hoặc khác thời gian, với các công nghệ khác nhau, nhưng lại kết nối thống nhất. Làm cho tiến độ được đẩy nhanh, theo giai đoạn mà không lạc hậu, nhiều công nghệ mới đến từ nhiều nước, nhiều nguồn mà không xung khắc.
Ưu tiên công nghệ Châu Âu
Một lời giải định hướng quan trọng khác nữa cho ĐSBN là ưu tiên lựa chọn công nghệ châu Âu. Các nước Đức, Thụy Sĩ, Pháp, Thụy Điển có ngành đường sắt rất phát triển, thuận tiện, hiện đại, đẹp, tiện nghi… Không học họ thì học ai? Chọn công nghệ châu Âu không chỉ tiên tiến hiện đại, mà còn tránh được tai họa hối lộ – với xác suất lớn hơn đến từ các nước châu Á.
Lời giải định hướng tác nghiệp
Lời giải tiếp theo cho ĐSBN là một giải pháp cụ thể về tác nghiệp. Đàm phán với chính phủ một trong các nước châu Âu, có nền đường sắt tiên tiến. Đề nghị tài trợ tài chính cho thiết kế, giám sát thi công, và tài trợ chuyên gia tham gia thi công. Một trong số các nước ưu tiên lựa chọn hàng đầu là Đức, Pháp, Thụy Sĩ, Thụy Điển.
Từ chối công nghệ ô nhiễm không an toàn và gián điệp
Ô nhiễm môi trường đang là thảm họa cho loài người, nhưng ở Việt Nam còn bị ở mức độ nghiêm trọng hơn bởi do hai nguyên nhân chính. Một là, do thu nhập còn thấp nên phải chịu mua những thiết bị kém chất lượng, chưa đáp ứng được đòi hỏi về môi trường cũng như chưa có độ an toàn cao. Hai nữa, chưa có đủ trình độ khoa học cần thiết để kiểm tra và xác định được độ an toàn cũng như mức ô nhiễm của các thiết bị.
Cho nên, để tránh hậu họa về môi trường và an toàn, cần phải chọn thiết bị của các hãng uy tín lâu đời trên thế giới. Lại chọn thiết bị đời mới cuối để đảm bảo mức độ tiên tiến, với độ an toàn cao và đáp ứng yêu cầu môi trường khắt khe của châu Âu cũng như các nước tiên tiến bậc nhất.
Ở mặt khác, tuyến ĐSBN là tuyến vận tải chiến lược quốc gia, nên nhất thiết phải lấy an ninh quốc gia làm trọng. Do đó, dứt khoát không mua thiết bị của các hãng tiềm ẩn nguy cơ gián điệp. Không thuê thiết kế, tư vấn, chuyên gia cũng như nhà thầu từ các nguồn không tin cậy.
Thuê và tự làm
Lời giải định hướng quan trọng bậc hai là thuê thiết kế, thuê tư vấn giám sát, thuê lãnh đạo tổng thầu, thuê chuyên gia thi công chủ chốt, mua thiết bị ngoại xịn, tự làm.
Khi người Pháp xây dựng đường sắt, thì việc xây dựng đường sắt cơ bản cũng là do người lao động Việt Nam thực hiện.
Vì thế, phải biết huy động tối đa tiềm lực của toàn dân, của các địa phương đường sắt đi qua, và của chính các công ty Việt Nam.
Nhân sự là bài toán quan trọng số 1 của ĐSBN
Theo dự tính của Bộ GTVT thì chi phí cho ĐSBN là rất lớn – dự toán khoảng 58,7 tỷ USD. Trong đó chí phí xây dựng và thiết bị là 43,3 tỷ USD, giải phóng mặt bằng 2,23 tỷ USD, chi phí quản lý tư vấn 4,3 tỷ USD… với 80% vốn đầu tư từ nhà nước.
Với thực tế thất thoát trong xây dựng cơ bản ở Việt Nam nhiều năm qua, được không ít người nói, dao động trong khoảng 30% – 70%, từ đó mà lo cho chất lượng ĐSBN, cho giá thành ĐSBN và cho gánh nợ của Chính phủ.
Cho nên, lời giải số 1 cho ĐSBN là lời giải về nhân sự. Tìm được người đứng đầu giỏi, đồng thời loại trừ được lợi ích nhóm, thì ĐSBN sẽ đỡ hoang phí đến cả chục tỷ USD.
Thực tiễn hoạt động của bộ GTVT các năm qua đã lộ rõ, trình độ lãnh đạo chưa đáp ứng yêu cầu đã đành, lại còn tồn tại các nhóm lợi ích. Dẫn đến nhiều sai phạm đã xảy ra, đã bị Ban Bí thư và Ban chấp hành Trung ương Đảng thi hành kỷ luật. Tổn thất do trình độ yếu kém và do các nhóm lợi ích tham nhũng rất lớn. Bởi thế, vấn đề nhân sự là vấn đề quyết định số 1 trong việc xây dựng ĐSBN.
Muốn loại trừ lợi ích nhóm thì phải đổi mới cơ chế quản lý. Muốn chọn được người đứng đầu giỏi thì phải thay đổi quy trình bổ nhiệm cán bộ. Các bộ trưởng có giỏi thì chính phủ mới mạnh.
ĐSBN giữ một vai trò rất quan trọng trên con đường đi lên hùng cường của Việt Nam. Cho nên, vì Việt Nam hùng cường, nhất thiết phải giải quyết hoàn hảo bài toán ĐSBN.
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Chu
Trân trọng kinh mời quý vị độc giả gửi bài về Diễn đàn “Vì Việt Nam hùng cường” theo địa chỉ email: [email protected]
Nguồn: Tuần Việt Nam
